Просмотры:0 Автор:Pедактор сайта Время публикации: 2024-11-19 Происхождение:Работает
Механизм троллейбуса, важнейший компонент башни, играет жизненно важную роль в работе и эффективности этих сверхмощных подъемных устройств. Также известный как механизм Luffing, он отвечает за изменение охвата крана, которое представляет собой горизонтальное расстояние между центром крючка (или захвата) и оси по центру крана. Эта регулировка позволяет крану обрабатывать нагрузки в различных условиях и местоположениях.
Механизм троллейбуса в башенных кранах часто включает в себя высокие, жесткие зубчатые планетные редукторы. Эти редукторы характеризуются плавной работой, высокой эффективностью передачи, компактной структурой, легкой установкой, высокой грузоподъемностью и длительным сроком службы. Они предлагают значительные преимущества по сравнению с другими типами редукторов, таких как циклоидные и червячные редукторы, что делает их идеальным выбором для модернизации механизмов лаффинга мелких, средних и крупных кранов.
Механизм троллейбуса может быть широко классифицирован на сбалансированные и несбалансированные типы. В сбалансированном лаффингах центр тяжести системы бума или бум движется вдоль или близко к горизонтальной линии во время процесса лаффинга, часто используемых в механизмах эксплуатации. Напротив, несбалансированное лаффинг включает в себя как центр тяжести, так и центр тяжести, поднимающегося и падающего в процесс нагрузки. Этот тип механизма потребляет большую мощность привыкания при сокращении охвата и высвобождает потенциальную энергию при его увеличении, влияя на производительность. Несбалансированное лаффинг в основном используется в неоперационных механизмах лаффинга.
Скорость механизма троллейбуса варьируется в зависимости от его применения и подъемной способности. Для операций по загрузке и разгрузке скорость LUFFING колеблется от 40 до 90 метров в минуту, в то время как для установки работает от 10 до 35 метров в минуту. Более тяжелые нагрузки требуют более медленной скорости.
Механизм троллейбуса может быть вызван различными средствами, включая веревку, стойку, винт и гидравлические цилиндрические приводы. Веревочные приводы в основном используются в не операционных механизмах лаффинга из-за их простой структуры, легкого веса и простоты расположения. Стойки и винтовые приводы используются в оперативных механизмах лаффинга, в то время как гидравлические цилиндрические диски являются универсальными, подходящими как для оперативных, так и для не операционных механизмов лафки.
Механизм троллейбуса должен быть оснащен индикатором аутрич -индикатора и конечными переключателями. Пружинные или резиновые буферные устройства должны быть установлены в верхнем предельном положении бума, чтобы предотвратить повреждение. Расположение системы привода для механизма троллейбуса аналогична механизму подъема крючков.
Для повышения безопасности, такие устройства, как безопасные брекеты или стержни, должны быть установлены, чтобы предотвратить разжигание стрелы из -за ветра, инерции или внезапной отряд нагрузки. Кроме того, должны быть установлены ограничители скорости гравитационного спуска, такие как ручные тормоза, центробежные ограничения или активируемые нагрузкой тормоза, за исключением механизмов троллейбуса с электрическим приводом или с самотолокочащими передачами для червях.
При разработке механизма троллейбуса необходимо учитывать несколько факторов. Направление крутящего момента сопротивления, действующего на сбалансированный механизм лаффинга, изменяется как во время расширения, так и в ретракции, демонстрируя двунаправленные характеристики нагрузки. Напротив, крутящий момент сопротивления на несбалансированных механизмах лаффинга остается постоянным, показывая характеристики однонаправленной нагрузки.
Крутящий момент сопротивления варьируется в различных положениях по информационным вопросам в пределах указанного диапазона крана, требуя выбора двигателей на основе эквивалентного крутящего момента сопротивления. Различные компоненты передачи механизма троллейбуса имеют разные инерционные нагрузки, что требует различных значений для усталости и расчеты статической силы.
С разработкой инженерного строительства башня с более высокими подъемными способностями и высотами все чаще требуются. Это способствует необходимости более эффективных и надежных механизмов троллейбусов. Например, при проектировании крупного бум -башни FZQ2520 был проведен анализ конечных элементов для оптимизации конструкции ключевых компонентов, обеспечивая безопасность и надежность механизмов подъема и лафки.
Таким образом, механизм троллейбуса башенных кранов является сложным и важным компонентом, который значительно влияет на производительность и безопасность крана. Понимание его структуры, функциональности и конструктивных соображений имеет важное значение для эффективной и безопасной работы крана.
